凤凰汽车·汽车达人秀 CMA，一个与美国中央情报局（CIA）和中国男篮（CBA）毫无关系的英文缩写，却在汽车圈激起了不小波澜，为什么？尽管李书福反复强调“吉利是吉利、沃尔沃是沃尔沃”，但其实外界始终都关注沃尔沃给吉利带来了什么，显而易见，CMA就是重要一节，为什么？就在10月份，吉利刚刚在瑞典的哥德堡发布了最新的LYNK&CO品牌，新车型会基于这个CMA架构打造，又是为什么？事实上，这些问题吉利四年前就开始想了，今天的CMA架构和LYNK&CO品牌只是他们给市场的第一张答卷。BTW：为保证这篇文章的可读性，我会少说枯燥数字，多说主观评论。OK，我们第一时间说说：CMA架构的轴距区间跨度为什么能不少于400mm，而座椅位置可以从620mm调节到700mm...

“模块化”生产不新鲜，二战时期造坦克就这么干了。

坦率的说，这两年“模块化”生产理念很有被玩坏了的感觉，以至于连很多“不明真相的吃瓜群众”也会说出二三。总之，可扩展平台也好、模块化生产也罢都不算什么创新，这个概念其实早在第二次世界大战时期就被提出了，并且大规模应用于坦克的制造。大致的意思是：军工厂会集成多种攻击、防御、机动模块，根据实际作战需要进行分段制造，以保证快速和大批量的生产不同型号坦克。而将模块化生产概念批量移植到汽车制造上，德国人迈出的脚步则要更早一些。开展到今天，这已成为无可争议的行业趋势，形成了趋势就没那多解释，想说自己是一线汽车厂商，先得问问您“模块”了吗？这就是如今的时代。

CMA架构的初衷和它的“中国身份”，说的很邪乎，其实一点也不神秘。

在介绍CMA架构之前，先说点宏观的：和我们今天为什么常用手机APP支付金钱，为什么总是听网上下载的歌曲一样，汽车制造平台的开发初衷也和大环境变革有着重要关系。这很好理解，当汽车生产“模块化”已成行业趋势、中国自主品牌需要走向国际舞台、面对用户需求更加细分化、多样化、年轻化的时候，作为拥有国际品牌资源和技术优势的吉利，几乎没有不开发一套新平台架构以顺应时代需求的理由。所以，新架构、新平台，吉利必须有，与沃尔沃联合研发也是吉利近水楼台先得月的必然之选。

“吉利是吉利、沃尔沃是沃尔沃”，这句话吉利的老板李书福早在四年前收购沃尔沃时就说过，当然这句话的重点是强调品牌与品牌之间的事，公司之间的深层合作与互利共赢问题，其实早在2012年的秋天就开始了。关注“吉利收购沃尔沃”这档子事的朋友应该都知道：2013年9月，吉利汽车和沃尔沃汽车联合建立了中欧汽车技术中心（China Euro Vehicle Technology，简称CEVT），在吉利集团内部，这个新公司与吉利汽车和沃尔沃汽车处在同一层面的，重视程度无需多言，并且这家独立研发中心的总部还选在了瑞典的哥德堡，而新技术中心的重要工作就是开发CMA架构，但要想让沃尔沃与吉利共享此平台，可扩展能力强肯定是必须的，其实不仅仅是传统动力车型，新的CMA架构将能更好的满足混合动力以及纯电动车型的开发。

说了半天，CMA架构的可扩展性到底怎么理解呢？我们可以举两个具体例子来说说：第一个是车身架构的对接界面设计更科学了，这可以让前后部的架构更好的与中间地板接合，这样在设计轿车时，悬挂系统等附加物的设置会更灵活，而设计SUV时，则可更方便的增加部件提升刚性；另一个例子是几乎每辆车都会有的供热通风与空调系统（HVAC），由于所有模块都具备共性，基本单元设置了手动控制，还可以添加自动控制系统乃至带空气过滤的全自动系统。在新架构上，这些功能呈现分层特点，工程设计可一次完结，之后根据需求增减。

双架构思想指引着沃尔沃的前方，也描绘着吉利的未来。

如果您关注沃尔沃，或者是陈道明影迷的话，您一定知道全新XC90，它是基于SPA架构的首款量产车，没错那个是SPA，这个是CMA，两个架构，一种思想。不同的是：前者主要面向C、D级轿车和同区隔的SUV的开发，后者则主要面向B级以下的轿车和同区隔SUV的开发。没错，未来的沃尔沃和吉利就指着这两个架构了，得益于可扩展的平台优势，新车的升级和研发工作将大幅缩短周期，技术优势也会更容易的覆盖全平台车型。当然，这里需要强调一点，所谓新车都在这SPA或CMA架构内，并不是说沃尔沃和吉利将只有两条生产线，比如轿车或是SUV还会有不同的生产平台，只是它们会共享相同的底盘悬架架构、电气单元以及传动系统等，事实上，仅沃尔沃在中国就有大庆、成都、台州三个整车制造基地，吉利就更不用多说了，而基于CMA架构的沃尔沃新车会主要在台州工厂制造，其实吉利的LYNK&CO品牌也会在这量产。

新架构会让沃尔沃摆脱“起大早赶晚集”的窘境，让吉利正式走向“高端突围”的道路。

提到沃尔沃，很多人会想到那个高速翻滚N圈不变形的车架、见到驯鹿也会自动刹车的功能...的确，安全性不断是沃尔沃的金字招牌，并且吉利汽车也不断把丰富安全配置作为重要卖点，但必须承认的是，两个品牌在“安全开展”的道路上都遇到过不安。瑞典人灵感多、技术储备足，但囧的是：受限于曾经的车型平台分散和老旧问题，很多领先的电气化安全技术总是不能顺理成章的应用在量产车上，错过了太多市场先机；而吉利倒是务实，车价也本分，但受困于品牌上升空间的问题，总是不能很好的告诉用户为什么要买吉利而不选其他，因此，CMA架构的高度可扩展性，对于沃尔沃，可以让新的电气化装置可以更快更顺利的应用到量产新车上，同时，联合研发与技术共享的套路也能很大程度的实现协同效应，降低运营成本；对于吉利，有了沃尔沃在平台层面的支撑、更多类型的新车推出，再加上更高水平的质量品控...剩下的事可能只是看吉利怎么运作好LYNK&CO品牌了。

三言两语说说LYNK&CO：吉利需要拉近与沃尔沃的距离，新品牌要担起这个责任。

说到新品牌LYNK&CO，其实在吉利概念车没公布之前，沃尔沃基于CMA的XC40和S40概念车型就已经亮相了，两款车型都采用了与S90和XC90相同的设计语言，时尚惊艳的美感，已让“我等吃瓜群众”在屏幕面前发呆，也对沃尔沃的未来市场表现充满期待。很快，吉利的LYNK & CO 01概念车也正式亮相了，舒展流畅的车身比例搭配超高辨识度的细节设计，又让“我等吃完瓜又嗑瓜子群众”看到了吉利新品牌的年轻化和国际化样貌，同样充满期待。其实不仅仅是你我，吉利显然对LYNK&CO品牌充满了更多期待，铺设新渠道、拍创意性的广告以及严谨规划产品策略等等都可见一斑，也难怪，基于CMA架构的LYNK&CO品牌，将肩负起吉利品牌和沃尔沃品牌中间者的角色，承上启下，还要拉拢年轻主流消费用户，好吧，我觉得运作好这个新品牌绝不比打造CMA架构轻松多少，这是吉利的新挑战，也是新机遇。