凤凰网汽车•凤凰解密 由于销售业绩不及预期，三菱在1998年终止了Debonair车系。现代汽车则依靠与三菱研发前两代Grandeur/Debonair的经验，独立研发出第三代Grandeur XG，现代的高级车开始了第一次“单飞”。

第三代：Grandeur XG

尽管韩国本土有高半级的Dynasty，但不受制于合作条款限制的Grandeur XG可以自由出口到北美、欧洲、中东甚至返销日本，所以实质上是后者在全球代表着现代汽车的旗舰形象。

希望在国际豪华车市场有所作为的现代汽车，在这段时期做了两件很重要的事情。

一是因地制宜

三菱的浓郁和风不一定适合欧美市场，第三代Grandeur XG采用了更符合西方审美的设计思路。这台车既有美式Hardtop Sedan的浪漫风情，又带着些欧洲崇尚的复古优雅。

什么是Hardtop Sedan？看一眼电影《绿皮书》的海报就明白了。

这种无B柱的四门豪华大轿车，兼具双门车的骚气和通透感。60年代美国人普遍这么认为：开凯迪=你有钱；开Hardtop的凯迪=你有钱还有品位。

1962年凯迪拉克De Ville Hardtop Sedan

极好的通透感，车主喜欢，导演更喜欢--拍车内镜头都比一般车好使

汽车工业照着美国学的日本，自然也把Hardtop这种高级玩法带回国内。70年代经济飞速膨胀时期，具有Hardtop Sedan风格的高级轿车一时间成为生活富裕的象征。日产公爵、丰田皇冠等高级车种都衍生出无边框侧窗、无B柱的Hardtop版本。

到了90年代东亚车企们纷纷进军北美市场时，为迎合美国人对豪华车的口味，这些美式Hardtop Sedan风格的车又从日本回到美国。依然是无边框侧窗，但无B柱改为了隐藏式B柱--这是应对碰撞安全、保持车身刚性必须做出的妥协。

总之，紧紧抓住市场机遇，并且懂得因地制宜的“精神美国车”们成功了。

美国的汽车文化输出到东亚兜了一圈又返销回来，不禁让人想起寿司发源于日本，跑去美国转了一圈变成放黄瓜蟹柳牛油果蛋黄酱的加州卷，最终也出现在东京的回转寿司店菜单上。虽然有些滑稽，但这都是合情合理的存在。

Grandeur XG成功在北美市场站稳，它的继任者第四代Grandeur在北美更名为Azera（国内称为雅尊）。从这一代起，Grandeur成为按照美国市场标准打造的全尺寸轿车，与别克君越、丰田亚洲龙、福特金牛座是门当户对的竞争对手。

第四代：Grandeur TG/Azera/雅尊

第五代：Grandeur HG/Azera/雅尊

现在Grandeur/Azera已经进化到第六代，但这个车系在北美最辉煌的时期却仍是Grandeur XG和其之后的第四代车型。究其原因，SUV的兴起和08年现代汽车推出更高级的中大型车捷恩斯都在一定程度上分流了原本属于Grandeur的客户。

第六代：Grandeur IG/Azera

为了避免左右手互搏内耗，第六代Azera退出北美市场，将抢夺高端市场的任务交棒给捷恩斯以及后续的捷尼赛斯G80。Grandeur车系则完成了它闯荡北美的历史使命，重新回归韩国本土市场，如今它依然是韩国销量最好的高级轿车。

二是严抓质量

90年代末现代汽车经历了不少波折，97年遭遇亚洲金融风暴冲击，98年在元气尚未恢复的情况下兼并起亚汽车，这让现代汽车集团的负债达到其市值的6.6倍，可谓危机重重。

然而当时现代汽车的口碑并不算好，挖苦现代车质量缺陷甚至写进了CBS电视台《The Late Show with David Letterman》大卫深夜秀的招牌栏目The Top 10 List的段子里。1999年临危受命的现代汽车集团董事长郑梦九面对的是相当困难的局面，但他很快找到了事关企业前途的核心问题—现代汽车的质量必须提上去。

郑梦九接替父亲掌管现代汽车后，现代汽车集团由产量导向转为品质导向。曾经在汽车零部件事业部和售后服务部门任职过的郑梦九深知优秀的品质比低廉的价格更有长远竞争力。

郑梦九曾这样说过：“质量必须提高到丰田的水平，现代汽车才能生存下去”。

他建立起有一票否决权的质量控制委员会，以近乎无情的铁腕手段狠抓原材料、零部件的质量。为分析决车辆生产中的瑕疵，他甚至不惜承受生产线停工2个月的巨大损失，也坚持问题解决后再开工生产。

这家2001年还在J.D.Power北美新车质量报告IQS排名垫底的韩国车企，2004年已经爬升到全行业第七，并且领先于作为追赶目标的丰田汽车。

上任后用5年时间，郑梦九把现代汽车从质次价廉做成质优价廉，品牌口碑和消费者美誉度的改变，为现代汽车后续发力高端车型以及培育出豪华品牌的进阶方向夯实了基础、铺平了道路。

2006年现代汽车新车可靠性更是杀入前三名

信誉和口碑对于高端车有多重要？我们再回到2000年看另一条分支路线。

2000年2月，现代与三菱合作研发的大型豪华轿车发布。三菱Proudia及其长轴版Dignity在日本的对手是丰田Celsior（即本土版雷克萨斯LS430）和丰田世纪，而在韩国的姊妹车现代Equus雅科仕则被视为韩国车企对奔驰S级、宝马7系等进口豪华车的回应。

三菱Proudia

三菱Dignity

三菱Proudia和Dignity的销售目标是300台/月，然而现实距离理想太遥远了。

以三菱的技术能力，这台大型豪华轿车其实有着不错的产品力，20年前，这款车就配备ACC自适应巡航、车道偏离预警等当时绝对算前卫新潮的高科技；三菱的4.5L V8发动机有引以为傲的GDi燃油喷射技术，加长版的车型更是拥有极其奢华的后排乘坐环境。

然而这并不能掩盖它本身的一些缺陷：相对于光鲜时髦的丰田Celsior（雷克萨斯LS430）和日产西玛，造型保守的三菱旗舰显得过于昭和；前轮驱动架构对于一台V8动力的大型豪华车也相当另类，总之日本的多金客户并不买它的账。

屋漏偏逢连夜雨，2000年三菱爆出一系列隐瞒质量缺陷的丑闻，先是交通运输省调查出三菱自1977年起大量隐瞒故障投诉，紧接着在帕杰罗在中国因刹车油管质量缺陷引发多起事故，且三菱拒不承认是质量问题，直到在日本也发生相同案例。

在特别注重诚信和信誉的日本社会，接连被啪啪打脸让三菱自动车的品牌美誉度受到巨大冲击，让原本业绩就令人失望的Proudia更是雪上加霜。

从1999年年底投产到停产，Proudia和Dignity总共仅生产了1227台，其中长轴版的Dignity在全日本只找到48名主顾（有点可怜）。日本现任天皇德仁的弟弟、秋筱宫文仁亲王曾使用过一台Dignity恐怕是三菱旗舰短暂生命周期里唯一的闪光点了。由于销量惨淡难以为继，上市仅15个月就草草收场、黯然退市。

秋筱宫文仁亲王

从此三菱告别了大型豪华车业务，虽然2012年三菱复活了第二代Proudia/Dignity，但这不过是以贴牌换标的英菲尼迪Q70/Q70L。三菱自己的豪华轿车终究还是在2001年按下了终止键。

第二代Proudia/Dignity：挂三菱LOGO的英菲尼迪Q70/Q70L

而在韩国，现代Equus雅科仕取得了巨大成功，并成为韩国政府首脑、高级官员的公务用车。当然，韩国本土产大型豪华轿车远不如日本那样激烈竞争，而且作为与三菱合作研发的全新车款，雅科仕的产品力、技术水平与同时期的双龙主席相比都有明显优势。

然而第一代雅科仕并没能像Grandeur XG那样打开国际市场，只有少量车出口到中东地区和中国等几个国家，且购买者也多为当地的韩资企业法人用户。

在部分海外市场，现代雅科仕也叫做现代Centennial

不过初代雅科仕对于现代汽车的意义并非抢占全球顶级豪华车市场，而是让现代汽车取得打造豪华轿车所需要的知识储备。

在传授技术这件事上，三菱是称职的。它的技术能力在今天看来也极具前瞻性。比如Proudia/Dignity那台4.5L V8发动机先进的GDi燃油直喷技术，在2000年的量产民用车上绝对是技惊四座的水准。只是太先进的技术有时也会带来些小麻烦，比如现代雅科仕在韩国上市一段时间后，就不得不将V8发动机的GDi燃油直喷改回MPi多点电喷，以适应当时韩国远不及日本的汽油品质。

三菱自动车的技术实力有目共睹，然而这样一家在研发领域才华横溢的厂家，却因为体系内对产品质量的忽视和习惯性的隐瞒推脱，断送了往高端开展的前途。随着三菱彻底挥别豪华车业务，现代师从三菱的学徒生涯也宣告结束，接下来的路就靠现代汽车自己走了。（未完待续）