凤凰网汽车评论（文/朱琴）“涨价是肯定的，预计比去年上涨1.5-2万元。”一位新能源汽车企业的产品负责人在谈到即将上市的改款新车时肯定的说到，其提及的这款车早已经实行上市准备工作，只等着2019年的补贴政策出台后确定最终的上市价格。

身处一线城市的新能源汽车消费者，对于春节前后新能源汽车涨价已经见怪不怪。自从国家对新能源汽车补贴开始退坡，新能源汽车就已经经历过一波涨价潮。

与去年年初整个新能源汽车市场“暂停”不同，今年率先涨价的是去年刚进入市场的新造车势力们。春节前后，新特汽车DEV 1车型全系综合补贴价格上涨最高6000元，小鹏汽车G3售价上调2万-3.4万元，蔚来和威马也推出了“保价计划”。

传统新能源汽车企业虽然未公开上调价格，但北汽新能源1月27日上市的EX5，其定价就已经考虑到国家补贴政策的调整，因此明显感觉到EX5的定价往上走。其它传统新能源汽车企业虽然对补贴政策的调整比去年淡定了许多，但在比亚迪、上汽新能源、广汽新能源终端销售渠道，销售人员已经明确向消费者传递出产品将随着新补贴政策涨价的信息。

新能源汽车涨价原本是市场行为，企业依据市场供需情况、产品成本等因素进行自由定价。这一基本的市场规律在新能源汽车产业却是天方夜谭。在消费需求并未明显增长、产品和企业竞争者（供应端）越来越多的情况下，新能源汽车市场却能集体涨价。涨价的原因，各家企业也给出了诚实的回答——因为政府的补贴要减少了。

乍看上去这个理由似乎没毛病，但仔细一想却不对劲。为什么要补贴？而补贴为什么要退坡？补贴的初衷是为了扶持彼时不具有市场生存力的新能源车，补贴退坡是因为车企应该顺利获得技术开展和规模效应逐渐降低成本，提高盈利能力，进而摆脱补贴。而如今的现实却是，经过这么多年补贴，一旦补贴退坡，企业只能顺利获得涨价，让消费者买单。这岂不是一朝回到“补贴”前？

4500亿补贴“竹篮打水一场空”？

对于企业的涨价行为，购买新能源汽车的消费者或许感到委屈，但比消费者更委屈的大有人在。

时间回到10年前，2009年中国政府以“十城千辆”，正式启动新能源汽车的推广应用，并且给予财政补贴。第二年的9月份，科技部组织专家论证将电动汽车列入863计划重大专项的可行性，得到与会专家的一致认可。至此，以举国之力开展的新能源汽车产业，迎来了高速开展的十年。

在当初的专家论证会上，2000年从德国回同济大学建立新能源工程中心的万钢发言表示：“在电动汽车这一新的领域，我们与国外处于相近的起跑线，技术水平与产业化的差距相对较小。如果说在传统内燃机汽车方面我国落后于国外先进水平20年左右的话，那么在电动汽车领域只有四五年的差距。”（新华社报道）

时光荏苒，十年弹指而过。据不完全统计，从2009年的“十城千辆”开始，中国政府为推广新能源汽车产业共计投入4500亿（财政补贴、购置税减免、建设设施补贴等），以全国之力开展新能源汽车产业的初衷，是在传统汽车产业起步晚、技术落后的情况下，借由新能源汽车拉近与国际汽车产业之间的水平。2018年中国新能源汽车产销量以绝对性的优势，蝉联全球第一。但是，历经十年的开展，中国新能源汽车技术怎样呢？

在20118年的泰达论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲指出：“现在我国新能源汽车与传统燃油车没有明显的竞争优势，与国际上先进的新能源汽车也仍然有较大的差距。整车的可靠性，操控性，品牌的美誉度等方面明显不足。”同时，她还指出：“动力电池尚未取得根本性的突破，一些关键零部件仍受制于人，燃料电池汽车产业链全面落后，同时产品质量也与国外先进水平存在差距。”

十年时间、4500亿，换回来的是“技术尚未根本性突破”、“关键零部件受制于人”、“燃料电池汽车产业全面落后”、“仍存在差距”...... 现在的新能源汽车产业除了产销第一，似乎跟传统燃油车的处境并没有多少不同，想想就心疼。

补贴政策下的“巨婴”

按照“十三五”规划，2020年，动力电池单位电池能量将达到300瓦时以上，成本降至1元以下。距离2020年仅一年时间，为完成“十三五”目标，今年的补贴政策对动力电池和产品的技术势必将有新的要求。

在今年的补贴政策未出台时，企业早早的已经实行了准备。今年公布的第一批新能源补贴车型目录中，纯电动轿车的续航里程明显提升，续航400公里以上已经成为主流。其中，广汽传祺新推出的一款纯电动轿车Aion S，续航里程达到了510公里。

从今年各家企业对补贴政策走向如此高的领悟，可以看出去年补贴政策倒逼企业提升技术，似乎起到立竿见影的效果。但，真相似乎永远都是残忍的。

也是在去年的泰达论坛上，宋秋玲副司长曾毫不客气的指出：“长期执行补贴政策，使我们不少企业患上了政策的依赖症。从我们销量的结构可以看出，大多数的企业和产品是卡在补贴最低的那一条线上。”

比亚迪股份有限公司高级副总裁廉玉波在做客凤凰网第十二期《赵福全研究院》时曾表示：“整车企业开发一款产品的周期至少需要两三年时间，还要申请各种公告，而现在补贴政策是电池一年换一个能量密度指标，这远远短于整车的开发周期，从时间上来讲是不太科学的。”

他指出，2018年发生一系列电动车火灾事故的原因，就是因为部分企业一味追求补贴而造车。“很多企业达标的方式是把隔膜纸做薄、把电池包壳体做轻、把热管理系统简化等，顺利获得降低电池重量提高能量密度。电池单体能量密度并没有改变。虽然表面上提高了电池系统能量密度，实际上却牺牲了电池安全性。”

2019年补贴政策仍未落地，新能源汽车的涨价，提醒着我们：虽然政府已经花了4500亿，但新能源汽车产业还未进入市场化运营，嗷嗷待哺的“巨婴”企业还需政府的补贴才能生存。只是这种靠补贴而活的企业，能实现新能源汽车产业的”弯道超车“吗？